Fórmula 1 - 2014

Artículo técnico del GP de Malasia F1 2014
Repasamos las novedades técnicas que han llevado los equipos a Sepang
Después de un inicio tan atípico en Australia, ya que los cambios de normativa técnica prácticamente imponían una serie de modificaciones y cambios a los coches a los cuales era muy difícil de acostumbrarse, en esta segunda carrera en malasia, los resultados van dejando a cada equipo en su sitio. Veamos las novedades que hemos apreciado y analicémoslas.
Nos centraremos en aquellas novedades técnicas que sean de índole aerodinámico, pues son básicamente las que se ven y se pueden apreciar con más nitidez; ya se sabe que esta temporada, el software de gestión en la combinación entre motor de gasolina y motor eléctrico, es esencial; pero no haremos de estas líneas, un tratado informático en absoluto.

En primer lugar queríamos hacer mención de la reducción de carga aerodinámica total que han sufrido los coches esta temporada por Normativa Técnica. Ello comporta básicamente 2 cosas:

Reducción del tiempo por paso por curva al haber menos grip o adherencia.
Mayor desgaste de los neumáticos. Cuanta mayor carga aerodinámica, mayor grip o agarre tendrá el neumático sobre el asfalto. Ello comporta que no resbale o se deslice por el asfalto, con el consiguiente desgaste. La carga aerodinámica es como añadir peso al coche pero de una manera "artificial". Cuanto más pese un coche, menos degradación tendrán los neumáticos.
Pirelli ha aumentado en Sepang la caída límite para los neumáticos: 4º30' delante y 3º detrás (+0,25º), una presión mínima de 17psi y una temperatura máxima de 110º C. Esto proporciona a los equipos un mayor margen de posibilidad de controlar el desgaste de los neumáticos.

Conviene tener en cuenta la reducción de downforce a la hora de analizar el desgaste de los neumáticos y el cuidado por tanto, que deben tener los equipos y los pilotos para evitarlo en exceso. Esta temporada hay que cuidarlos más si cabe.

Otro de los factores más importantes que han tenido que cuidar los equipos en Malasia, es la refrigeración adecuada e idónea de los motores (también frenos, pero fundamentalmente de la planta motriz de combustible líquido y eléctrico).

Al diseñar un Fórmula 1, cada equipo construye un primer modelo como modelo “base” el cual incorpora los avances y la tecnología que el equipo es capaz de crear. Todos los equipos tienen varios diseños del coche compuestos de pequeñas y grandes modificaciones del diseño "inicial", los cuales, son aptos y utilizables para diferentes circuitos y sobre todo diferentes contextos y condiciones.

Un pequeño cambio de la geometría de un coche, la adición de un apéndice o la incorporación de unas escamas, implica inevitablemente un re-diseño de prácticamente la totalidad del coche; este estudio será más complicado, costoso y largo, cuanto mayor sea la modificación. Todos los equipos, ya sabían que se iba a correr en Malasia o en Bahréin; por supuesto que sí; por ello todos los equipos ya tenían preparadas las modificaciones o cambios para asegurar una buena y óptima refrigeración. Pero las pruebas, una vez en el circuito son esenciales para apreciar la idoneidad de dichos cambios y quizás, probar alternativas. En esta carrera, nos hemos encontrado justo con ello.

En muchas ocasiones si no en todas, la incorporación de cierto sistema o elemento, implica el cambio o la implementación de otros. De ahí que podamos asistir a varios cambios dentro de un mismo equipo.

Para aumentar la eficiencia de la refrigeración y poder así conservar la planta motriz en su conjunto, básicamente podemos hacer 2 cosas:

Incorporación de escamas o extracción de aire caliente.
Aumentar la entrada de aire frío hacia el bloque motor.
Evidentemente las 2 están relacionadas, por cuanto todo lo que entra ha de salir. Esto es muy importante ya que si aumentamos "en exceso" la entrada por ejemplo de los pontones sin aumentar la salida trasera, estaremos creando una tapón. Este tapón además de producir interferencias aerodinámicas y flujos no deseados, también produce vibraciones que pueden alterar la suspensión. Increíble pero es así.

Respecto la primera opción, hemos visto muchas variantes en prácticamente todos los equipos:


El principio de funcionamiento de las escamas se basa en que se produce una baja presión en la parte exterior causada por el aire que fluye a gran velocidad; esta baja presión "succiona" el aire caliente que hay en el interior de donde estén colocadas dichas escamas.

Queremos resaltar en este punto, que estas añadiduras de escamas de diversos estilos e incluso tamaños, son normalmente pequeños cambios respecto el diseño original o "base" del coche. Hay que tener en cuenta que con su incorporación, estamos variando de manera muy ostensible no sólo la dirección, sino también la cantidad de aire que está circulando por encima de la carrocería del coche. Ello comporta que los estudios aerodinámicos, sus resultados y el comportamiento del coche, sean totalmente distintos y es algo a tener muy en cuenta a la hora de hacer el setup para la carrera.

Respecto la segunda opción, también hemos visto muchas variantes:

Instalación de tomas "extras" de aire adosadas a la toma de admisión principal del motor:

También hemos observado algo curioso: se trata de la incorporación de una especie de abertura en la parte de contacto entre los pontones y el suelo; es una especie de "cámara" de aire por debajo del coche, cuyas aberturas a modo de escamas, extraen el aire caliente:



Por último, quizás lo más eficiente por el caudal de aire con el que se trabaja; se trata de aumentar la zona de extracción para de esta forma, extraer más cantidad de aire caliente de la parte donde se aloja el motor, las baterías, el Kers y el Ers. En el caso de Mercedes, la ampliación ha sido muy apreciable:

Por otra parte podemos aplicar un principio general en Ingeniería de Competición que dice que si un sistema puede ser aprovechado para varias cosas, mejor. En esta ocasión, podemos intentar aprovechar el aire que sale de la parte trasera y proveniente bien de los pontones o bien de tomas "extras", para rellenar la depresión de popa. Esta zona es la causante de la mayor parte de la resistencia aerodinámica del coche, con lo que su relleno implica una menor resistencia y por tanto, una mayor velocidad punta:

Conviene recordar un aspecto aerodinámico extremadamente importante: cuanto mayor fineza tenga la parte trasera, menor resistencia tendremos. Es más: podemos conseguir más ventajas con ello:

Mejor calidad de aire en la parte trasera y parte superior del difusor, con lo que obtendremos mayor down force.
Menor desgaste de neumáticos al tener más carga aerodinámica.
El afinamiento esta temporada ha sido apreciable (famosa forma de botella de Coca Cola):

De todas formas, alcanzar los límites de Red Bull, es bastante complicado; podemos apreciar claramente la zona tan pequeña de salida de los gases calientes provenientes de la refrigeración. Ello comporta una serie de grandes problemas para poder tener un óptimo mantenimiento del motor y sistemas eléctricos: si la salida es pequeña, el caudal de aire refrigerante es pequeño:

Red Bull ha dado un paso de gigante, sobre todo desde la pretemporada no tanto de Australia a Malasia en cuanto al control de la refrigeración. No obstante podemos apreciar calentamientos del material en la zona baja de los pontones:

Esta zona trasera es de vital importancia en términos, como ya hemos visto, de generación de carga; los equipos no dejan de medir los flujos que se quieren encauzar hacia allí para conocer con la mayor exactitud posible cuáles son los movimientos del aire y sus tendencias:


En lo referente también a la refrigeración de los frenos, también ha sido un punto importante a tratar por parte de los equipos. Los diseños novedosos han sido numerosos. Todos ellos trataban de mejorar el flujo de aire a través de los discos y pinzas, para asegurarse una buena transferencia de calor:



También podemos observar la opción de Ferrari, que ha aumentado el tamaño de los orificios de los discos de freno para aumentar la refrigeración de éstos:

Por otro lado, también hemos asistido a otros pequeños cambios o instalación de pequeños dispositivos aerodinámicos:

En este caso, se trata de un intento de ver qué sucede al cambiar la geometría de la zona frontal. En la foto de la derecha, el flujo de aire tiende a mantenerse sobre el morro sin caerse o resbalar hacia los laterales; ¿objetivo?: quizás encauzarlo hacia la toma de admisión:

En el siguiente, querían conseguir 2 objetivos:

Reducir la lift que el dispositivo producía.
Mantener el mismo vórtice longitudinal que la pieza crea.
Esta pieza también la denominan "Alas de Batman"; es obvio:

También hemos podido asistir a diferentes sistemas de generación de vórtices longitudinales por debajo del alerón frontal; ¡menudo trabajo de simulación y ensayo!:

En otros casos, más parecen desviadores de flujo que generadores de vórtices:

Dada la posibilidad de lluvia e Malasia, los equipos han optado por disponer de un sistema ya visto temporadas anteriores. Se trata de unas aberturas en la zona trasera, justo antes de las ruedas; estas aberturas, proporcionan 2 cosas:

Reducción de la resistencia por el choque del agua contra la rueda. Ello es debido a que el agua que choca encuentra una salida hacia arriba.
Se reduce por tanto, la posibilidad de Aqua Planning, esencial en Malasia.

Este ha sido el gran premio para probar sistemas de optimización de la refrigeración; estos sistemas, serán usados también en otros circuitos con altas temperaturas y humedades.

Todos los equipos van haciendo ensayos y pruebas sobre pequeñas modificaciones de su coche base en vistas a mejorar el rendimiento; aunque sea ésta la segunda carrera del mundial 2014, poco a poco se van posicionando y viendo realmente el potencial de cada uno.

Mercedes se encuentra imbatible, pues además de su extraordinaria planta motriz, dispone de un coche aerodinámicamente muy eficiente; por otra parte no hay que descartar a Red Bull; su aerodinámica muy atrevida seguro, hace que si mejoran, cosa que seguro harán, Mercedes deberá asustarse; de momento ya están ahí….

Excelente artículo. Joder macho. ¿no serás ingeniero de F1 o algo así, no?. Me has abrumado con esos conocimientos.

Iniciado por supergontzo

Excelente artículo. Joder macho. ¿no serás ingeniero de F1 o algo así, no?. Me has abrumado con esos conocimientos.

Igual es redactor de Motorpasión F1.

Fórmula 1 y rallyes. Motorpasión F1

También recomiendo el blog de uno de los veteranos de este país,Carlos Castellá:

Cuarenta años nos contemplan | El Blog de Fórmula 1, DTM, NASCAR y automovilismo de Carlos Castellá

Por cierto, hacía tiempo que no veía un GP de F1 en la televisión española.

Hay muchas cosas que echo de menos de España, comida, clima, gente... pero dios mío, al Lobato para nada... sigue tocándose las partes cada vez que enfocan a Frenando, qué personaje tan desagradable.

Actualizada la segunda respuesta con la clasificación del GP de Malasya.

excelentes articulos tecnicos oberonix.

Iniciado por Till

Por cierto, hacía tiempo que no veía un GP de F1 en la televisión española.

Hay muchas cosas que echo de menos de España, comida, clima, gente... pero dios mío, al Lobato para nada... sigue tocándose las partes cada vez que enfocan a Frenando, qué personaje tan desagradable.

lobato,es y sera el pelotilla de alonso.ya veremos que pasa cuando alonso no corra.

Previo del GP de Baréin 2014
El circuito de Sakhir acoge este fin de semana el Gran Premio de Baréin, que será la tercera cita de esta temporada de F1. Hasta ahora, las dos primeras carreras de este año han ofrecido un espectáculo que ha dominado el equipo Mercedes. En Australia, la victoria fue para Nico Rosberg, mientras que en Malasia fue Lewis Hamilton el que subió al primer escalón del podio. La de Baréin supone la segunda cita asiática de este arranque de temporada, y todavía restará una más, la de China, antes de que la F1 desembarque en el continente europeo.

Con motivo del décimo aniversario de la carrera, que llegó al calendario en 2004 (pero que no se disputó en 2011), este año el evento se desarrollará por la tarde y terminará de noche bajo la luz de los focos que estarán situados alrededor del trazado asiático. Así, Baréin se suma a Singapur y Abu Dabi como alternativa nocturna en el Mundial de F1. La acción arrancará el viernes con las dos primeras sesiones de entrenamientos libres, en las que los equipos podrán tener un primer contacto con el asfalto y trabajarán con la configuración, además de otros aspectos.

En la jornada del sábado, los pilotos de la parrilla podrán completar la tercera y última sesión de entrenamientos libres antes de la clasificación, que comenzará a las 17:00 horas en España. Una vez conozcamos el nombre del tercer 'poleman' de la temporada, los equipos trabajarán sin descanso en detallar la estrategia de la carrera del domingo para optimizar el rendimiento de sus monoplazas. Como es habitual, F1 al día estará presente en todas las sesiones y contará en directo todo lo que ocurra en Sakhir durante el fin de semana.

Mercedes: ¿rival imbatible?

En lo que respecta al podio del domingo, todo parece indicar que Mercedes tendrá, al menos, a uno de sus coches en lo más alto. Y es que hasta ahora está siendo el equipo a batir: su fiabilidad, la experiencia de sus pilotos y los pocos problemas que han tenido han sido grandes bazas a la hora de imponerse a sus rivales en la pista. Por ahora, los de Brackley han hecho pleno el sábado y el domingo, ya que las dos poles y las dos victorias que se han disputado hasta ahora tienen sello alemán. La duda se presenta en forma de compañeros, ya que es posible que la rivalidad entre Hamilton y Rosberg pueda alcanzar límites insospechados si ambos llegaran a estar juntos en la pista.

Por detrás, Red Bull avanza a marchas forzadas después de completar una pretemporada bastante horrible en cuanto a rendimiento. Dejando a un lado la polémica del caudalímetro y la expulsión de Daniel Ricciardo en Australia, el RB10 se ha erigido como el segundo mejor coche de la parrilla, al menos en el frente aerodinámico. El ritmo de Sebastian Vettel y de Ricciardo en Melbourne y Sepang así lo ha confirmado. No obstante, tampoco hay que perder de vista a Williams y Ferrari, dos equipos con distinta unidad motriz pero con buenas bazas para luchar por podios. Si bien es cierto que los de Maranello todavían deben afinar más su coche que los de Grove, las sorpresas pueden estar a la orden del día debido al cambio de reglamento de esta temporada.

Ya en la parte media, cabe destacar el excelente rendimiento que está teniendo Force India y, sobre todo, Nico Hülkenberg. El alemán suma ya un sexto y un quinto puesto e, incluso, lideró algunos metros en la pasada carrera de Malasia. Toro Rosso también ha tenido un buen arranque de año, ya que ha logrado rasgar algunos puntos en las dos carreras iniciales, y el objetivo es seguir con esta tendencia positiva en Baréin. Por último, no hay que olvidar la apretada lucha que hay en el fondo de la parrilla, donde Marussia y Caterham pelean, cuchillo en mano, por erigirse como la revelación de la temporada. Ambos equipos se han acercado mucho a las posiciones de puntos. ¿Veremos a alguno de sus pilotos sumar el primer punto para sus equipos?

Circuito de Sakhir

El circuito de Sakhir presenta un gran reto para los pilotos. Compuesto por largas rectas y una mezcla de curvas de diferentes velocidades, los pilotos deberán encontrar el mejor compromiso entre configuración y prestaciones técnicas para sacar el máximo partido a sus monoplazas. Debido a que la carrera de este año se disputará por la tarde y terminará por la noche, se espera que las temperaturas disminuyan a medida que avance el evento, una reducción que podría alcanzar los 15ºC. Para esta carrera, Pirelli ha decidido traer el compuesto medio (color blanco) y el blando (color amarillo).

Una vez se complete la salida, los coches llegarán a la gran frenada de la primera curva, que ofrecerá una buena oportunidad de adelantamiento. No obstante, el piloto deberá tener delicadeza con el embrague en la salida de este primer giro cuando los neumáticos estén desgastados. Justo después llega la segunda curva, en la que será esencial pisar el piano para poder aumentar la velocidad una vez que el coche se dirija a la primera gran recta del circuito. Justo al final de la misma se encuentra la curva 4, otra buena zona para adelantar, que además presenta una gran frenada al final de la anterior recta y mucho espacio en la entrada y salida de la misma.

Uno de los puntos más complicados de todo el circuito es la curva número 10. En ella, el piloto necesita estar en el sitio adecuado sobre la pista después de pasar la novena curva, ya que es fácil bloquear los neumáticos. Se necesita una buena velocidad para superar la novena curva del circuito y llegar a la entrada de la décima, pero es sencillo pasarse de frenada en este punto. Hay un piano dentado en la salida del décimo giro que es mejor evitar. Otro fuerte punto de frenada se encuentra en las últimas curvas del asfalto, y la presencia de la posterior recta de meta significa que cualquier error cometido en la entrada de la curva se ve penalizado en la velocidad de salida hacia la recta principal. Existe la posibilidad de tener sobreviraje en esta zona, algo que puede dañar el ritmo en la recta.

Notas técnicas

1-. Alerón delantero: Las configuraciones del alerón delantero sacan su máximo partido en este circuito en las curvas seis y siete.

2-. Alerón trasero: En Baréin, se requieren unos niveles de carga aerodinámica relativamente elevados, por lo que el monoplaza rueda con mucha carga trasera. No se llega a los niveles de Mónaco, pero se pueden comparar a las cantidades que se alcanzan en Albert Park y Malasia. Las elevadas temperaturas en Sakhir traen un aire menos denso y aerodinámicamente efectivo.

3-. Suspensión: La pista cuenta con unas exigencias razonables de tracción, por lo que la suspensión ha de ser lo suficientemente dócil para estas demandas. Las exigencias de tracción de las curvas de baja velocidad implican una clara atención a la hora de permitir el máximo uso del agarre mecánico de los neumáticos. Los pianos se emplean en la segunda curva para maximizar la velocidad en recta antes de la curva 3, y el largo piano en la salida de la curva 10 se suele evitar porque su dureza puede dañar la tracción.

4-. Frenos: Baréin representa el primer test real para los sistemas de frenos de esta temporada. Las largas rectas desembocan en curvas lentas, lo que significa que las temperaturas de los frenos y los niveles de degradación han de estar monitorizados.

El circuito contará este año con dos zonas de DRS, que serán las mismas que la FIA detalló para el evento del año pasado. El punto de detección de la primera zona está situado diez metros antes de la curva 9, y su punto de activación se encuentra 50 metros después de la curva 10. Por su parte, la segunda zona de activación está ubicada 108 metros antes de la curva 14, y tiene su punto de activación 270 metros después de la curva 15. Respecto al comisario piloto en este Gran Premio, la FIA ha decidido nombrar a Derek Warwick, expiloto de F1 que se encargará de supervisar y tomar las decisiones necesarias durante el fin de semana de competición.

Meteorología, apuestas y horarios

Después de un Gran Premio de Malasia en el que las lluvias tropicales retrasaron el comienzo de la clasificación casi una hora, para este fin de semana el cielo se viste de gala y dejará el agua para otra ocasión. Como se puede observar en la imagen, tanto las sesiones de entrenamientos libres, como la clasificación y la carrera se disputarán sobre asfalto seco. Hay que recordar que todas las sesiones empezarán por la tarde, pero la carrera acabará por la noche, momento en el que las temperaturas caerán considerablemente. Aún así, no se espera que en ningún momento el mercurio disminuya de los 20ºC.

Las casas de apuestas van a lo seguro y sitúan a los dos pilotos de Mercedes como claros favoritos para la pole del sábado; eso sí, a Lewis Hamilton por delante de Nico Rosberg. Acto seguido aparece sebastian Vettel, seguido de los dos pilotos de Williams, que este año están causando sensación y podrían dar la sorpresa en Baréin. Respecto a la carrera, la gran apuesta sigue quedándose en la casa alemana de nuevo Hamilton por delante de Rosberg. Como curiosidad, sitúan a los dos Ferrari justo detrás de Vettel, que de nuevo sería la tercera opción más demandada. Una victoria de cualquiera de los pilotos de Marussia o Caterham se pagaría mil veces mejor que la de Hamilton.

Tras dos fines de semana poniendo el despertador a horas intempestivas en España, la carrera de Baréin nos da un respiro y se disputará totalmente de día. Los primeros entrenamientos libres pillarán en medio de la comida, ya que arrancarán a las 13:00 horas (en España). La jornada del viernes acabará con la segunda sesión de pruebas, que en Baréin empezará a las 18:00 horas. El sábado acogerá la última sesión de entrenamientos y la clasificación, que ya será por la tarde aquí en España. El domingo, la carrera empezará a las 18:00, hora local, y acabará sobre las 20:00, cuando ya será de noche en Sakhir.
Horarios del Gran Premio de Baréin 2014*
Viernes Sábado Domingo
Entrenamientos libres 1 13:00h Entrenamientos libres 3 14:00h Carrera 17:00h
Entrenamientos libres 2 17:00h Clasificación 17:00h
*Horario español peninsular.


FUENTE

Fantásticos artículos oberonix, te lo curras un montón, muchas gracias por los aportes.

Por lo demás la clasificación no ha deparado grandes sorpresas, almenos no por arriba, los mercedes lo han vuelto a hacer y Rosberg le ha comido la tostada a Hamilton, por abajo se hace raro que Alonso y Vettel estén tan abajo, pero bueno, esto es así y Kimi Raikonnen por encima de Alonso, upsss.

Me hizo gracia leer, que la situación de Alonso se empieza a parecer al día de la marmota (la película), esa en la que siempre se repite lo mismo el mismo día, de momento mañana décimo (noveno por la sanción) y a ver que pasa, no me gustaría ser agorero, esto mas que un año en rojo, empieza a parecer otro año en blanco. Es preocupante la falta de competitividad de los coches italianos, ojalá remonten.

Mañana a ver la carrera y a disfrutar.